Nếu có đường sắt cao tốc Bắc – Nam thì chỉ m.ấ.t 6 tiếng từ Hà Nội vào TP.HCM, tương đương với thời gian di chuyển lên sân bay, làm thủ tục và bay vào TP.HCM cũng m.ấ.t 5 tiếng như hiện nay.
Đường sắt Việt Nam lạc hậu do thiếu tiền, thiếu cả cơ chế
Tại tọa đàm “Thách thức và cơ hội pha’t triển ngành đường sắt Việt Nam”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đưa ra ba nguyên nhân khiến đường sắt lạc hậu.
Thứ nhất, dù xây đường sắt hiện nay đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen, công nghệ ban đầu đó là đầu máy hơi nước. Các nước pha’t triển họ đưa công nghệ lần thứ ba, đó là công nghệ điện khí hóa, thứ tư là điện từ và bây giờ người ta còn đang nghiên cứu đến đường sắt chạy trong đường ống.
Thứ hai, nó cũ kỹ là bởi vì hàng trăm năm nay chúng ta cũng không xây dựng các tuyến mới, cũng không cải tạo, nâng cấp, mà chỉ duy tu, bảo trì để đảm bảo hoạt động an toàn chạy tàu thường niên và kinh phí đó cũng đang thiếu.
Thứ ba, nhược điểm lớn nhất của chúng ta hiện nay là khổ đường sắt đơn. Năng lực của đường đơn thông qua một ngày đêm chỉ có 21 đôi tàu.
So với các lĩnh vực giao thông khác, như hàng không, đường bộ, thì đường sắt là một trong những ngành chậm pha’t triển, tư duy nhận thức chưa thay đổi và q.u.a.n t.r.ọ.n.g nhất là sự quan tâm của các cấp, các ngành đối với ngành đường sắt chưa được thỏa đáng.
“Chúng ta cứ nói rằng chúng ta quan tâm đến đường sắt, nhưng khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn thì đường sắt lại trở thành thế yếu. Chúng ta mắc kẹt ở tổ chức thực hiện là chính”, ông Vũ Anh Minh nhấn mạnh.
Về cơ chế, theo ông Minh, ví dụ như đối với hàng không, khu vực bay do Nhà nước quản lý, còn phần cảng hàng không thuộc về doanh nghiệp quản lý khai thác. Đối với hàng hải, luồng tàu, đê kè thuộc sở hữu quản lý của Nhà nước, còn lại cảng của doanh nghiệp. Đối với đường sắt, thì cả kết cấu đường sắt chạy tàu và nhà ga, bãi hàng đều của nhà nước. Đường sắt không pha’t triển được chủ yếu là do những cái lớn đó.
“Khi mà các phương thức vận tải khác đã pha’t triển và đã tạo sự hấp dẫn cho các thành phần kinh tế khác được tham gia thì phải giảm sự đầu tư của Nhà nước vào các phương thức ấy để các thành phần kinh tế khác tham gia”, ông Minh nói.
Giấc mơ đường sắt
Theo ông Vũ Anh Minh, kinh nghiệm quốc tế của các quốc gia pha’t triển, đặc biệt là Nhật Bản, đã cho thấy đường sắt cao tốc là hết sức cần thiết. Hiện, Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT và đang hoàn thiện đề án xây dựng đường sắt tốc độ cao để trình Quốc hội.
“Với điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của Việt Nam thì pha’t triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết, nhưng phải nói là tương lai gần, vì chúng ta chậm ngày nào thì thiệt ngày đó, chúng ta nhanh ngày nào thì sẽ pha’t triển kinh tế xã hội ngày đó”, lãnh đạo đường sắt cho hay.
Chia sẻ thêm, ông Minh cho rằng với vận tải, tốc độ dưới 200 km/giờ là cự ly của đường bộ. 200 – 300 km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt. Về khoảng cách, 300 – 1.500 km là cự ly của đường sắt, 1.500 – 2.000 km là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000 km là cự ly của hàng không.
“Bay từ Hà Nội vào TP.HCM chúng ta m.ấ.t 5 tiếng từ trung tâm nọ đến trung tâm kia, phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần, nhưng với tốc độ 300 km/giờ, chúng ta chỉ m.ấ.t 6 tiếng để đi từ đây vào TP.HCM, kể cả dừng đỗ ở ga, vì đường sắt từ Hà Nội vào TP.HCM là 1.540 km. Đấy là đường sắt tốc độ cao trong tương lai”, ông Minh nói. Người dân sẽ chọn đường sắt cao tốc đi từ Hà Nội vào Nghệ An thay vì máy bay, do chỉ hơn 1 tiếng là tới nơi.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Lê Hồng, Uỷ viên thường trực Uỷ ban Khoa học Công nghệ – Môi trường của Quốc hội, cho rằng cần có một khoản kinh phí trong đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021- 2025, để nghiên cứu chế tạo đầu máy và hệ thống tín hiệu tàu cao tốc.
Ngoài ra, Chính phủ cần chỉ đạo Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT tổ chức nghiên cứu thêm những công nghệ nào ứng với đường sắt cao tốc để hoàn thiện trình Chính phủ và trình Quốc hội sớm thông qua.
“Dù là công nghệ 200 km/giờ hay 300 km/giờ thì q.u.a.n t.r.ọ.n.g nhất là mình phải huy động được tối đa các nhà máy ở Việt Nam chế tạo được, tận dụng được trí tuệ, nhân lực của chế tạo cơ khí Việt Nam”, ông Hồng khuyến nghị.
Dù vậy, tổng mức đầu tư quá lớn luôn là trở ngại trong thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, vì vậy, các ý kiến đều đồng tình với việc đầu tư phân kỳ theo từng giai đoạn như đường sắt cao tốc đoạn Sài Gòn – Nha Trang, Hà Nội – Vinh để giảm tải bài toán vốn.
“Chúng ta cần phải chuẩn bị trước những công việc từ đào tạo đến nguyên vật liệu… Không thể nào làm đường sắt cao tốc mà tất cả vật tư, nguyên vật liệu, mọi thiết bị khác phải nhập khẩu từ nước ngoài, rõ ràng chi phí rất cao và rất căng. Ngành đường sắt có thể nghiên cứu, đặt đầu bài, đặt đơn hàng để các nhà khoa học trong nước, các doanh nghiệp trong nước đi theo. Đây cũng là động lực thúc đẩy hiện đại hóa ngành đường sắt”, ông Tiến đề xuất.
Theo ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính, nguồn lực còn hạn chế nên việc phân kỳ đầu tư là cần thiết. Về cách thức huy động vốn có thể từ ngân sách, vay vốn ODA hoặc pha’t hành trái phiếu.
Phương án thấp sẽ đưa 2 tuyến này vào khai thác năm 2032 với quy mô vốn 375.000 tỷ đồng (tương đương 15 tỷ USD). Phương án cao đưa vào khai thác năm 2030 với quy mô vốn tới 561.000 tỷ đồng (tương đương 20 tỷ USD)./.
Theo báo cáo quy hoạch đường sắt giai đoạn 2021-2030, từ nay tới 2030 sẽ ưu tiên đầu tư 2 tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang, với tổng chiều dài 651 km.
Phi Long/VOV.VN